ESTE ARTIGO DESCREVE A
COMPOSIÇÃO E O DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE COMANDO DO VARIADOR DE FASE DOS
MOTORES FIAT FIVETECH
2.0 E 2.4 20V.
PORÉM, OS CONCEITOS AQUI APRESENTADOS SÃO APLICÁVEIS TAMBÉM A OUTROS MOTORES QUE UTILIZEM SISTEMAS DE VARIAÇÃO DE
FASE SIMILARES.
COMO VIMOS NO ARTIGO MAREA FIVETECH 2.0 E 2.4 20V – VARIADOR DE FASE, A ECU AVALIA CONTINUAMENTE SE AS
CONDIÇÕES OPERACIONAIS DO MOTOR REQUEREM A ATIVAÇÃO OU DESATIVAÇÃO DO VARIADOR DE FASE.
ASSIM SENDO, O CORRETO
FUNCIONAMENTO DE TODA A CADEIA DE COMANDO DO VARIADOR DE FASE É ESSENCIAL PARA
O PERFEITO FUNCIONAMENTO DO MOTOR.
ANTES DE PROSSEGUIR, LEIA ESTES TERMOS:
CONTEÚDO
1.
ELETROVÁLVULA DE COMANDO DO VARIADOR DE FASE – LOCALIZAÇÃO
2.
DIAGNÓSTICOS "DIRETOS", COM O MOTOR FUNCIONANDO
3. DIAGNOSTICANDO COM SCANNER
(ROTEIRO CONTENDO 18 ITENS)
4. PODE-SE
AFERIR O FUNCIONAMENTO EFETIVO DO VARIADOR DE FASE?
4.1.
PRINCIPAIS SENSORES E ATUADORES DAS ECUs
M 2.10.4 & E ME 3.1
4.1.1.
SENSORES CONECTADOS À ECU (LISTA
PARCIAL)
4.1.2.
ATUADORES E DISPOSITIVOS CONTROLADOS
PELA ECU (LISTA PARCIAL)
4.2. QUAIS
SENSORES ESTÃO DISPONÍVEIS NOS COMANDOS DE VÁLVULAS DOS FIVETECH?
4.3. O
QUE OCORRE APÓS A ATIVAÇÃO DA ELETROVÁLVULA DO VARIADOR DE FASE?
4.4. ENTÃO,
O QUE PODEMOS CONCLUIR?
5. PARÂMETROS
RELACIONADOS AO FUNCIONAMENTO DO VARIADOR DE FASE.
5.1.
AVANÇO DE INJEÇÃO
5.2.
TEMPO DE INJEÇÃO
5.3.
CORREÇÃO DO TEMPO DE INJEÇÃO
5.4.
AVANÇO DE IGNIÇÃO
6. OBSERVANDO
PARÂMETROS RELACIONADOS AO FUNCIONAMENTO DO VARIADOR DE FASE
6.1.
PROCEDIMENTO DE PREPARAÇÃO RECOMENDADO
(ROTEIRO CONTENDO 10 ITENS)
6.2.
COMPORTAMENTO ESPERADO DOS PARÂMETROS SELECIONADOS
6.2.1.
TEMPO DE INJEÇÃO
6.2.2.
CORREÇÃO DO TEMPO DE INJEÇÃO
6.2.3.
AVANÇO DE IGNIÇÃO
6.2.4.
QUANTIDADE DE AR
6.3.
OBSERVAÇÃO DOS PARÂMETROS SELECIONADOS
6.3.1.
MONITORAMENTO POR VALORES NUMÉRICOS
6.3.2.
MONITORAMENTO POR GRÁFICOS
6.4.
TABELA DE VALORES ESPERADOS
6.5.
OBTENDO E COMPARANDO VALORES
(Clique nas imagens para vê-las em tela cheia. Use [Esc] para retornar ao artigo)
1. ELETROVÁLVULA DE COMANDO DO VARIADOR DE FASE –
LOCALIZAÇÃO
INICIAREMOS O DIAGNÓSTICO PELO
CONECTOR ELÉTRICO DA ELETROVÁLVULA, POR SER O "PONTO DE CHEGADA" DA CADEIA DE COMANDO ELETRÔNICO DO VARIADOR DE FASE.
QUANDO A ECU ATIVA / DESATIVA ELETRONICAMENTE ESTA VÁLVULA, O VARIADOR DE FASE É
HIDRAULICAMENTE ATIVADO / DESATIVADO PELOS
FLUXOS DE ÓLEO SOB PRESSÃO.
2. DIAGNÓSTICOS "DIRETOS", COM O MOTOR
FUNCIONANDO
GERALMENTE, O MOTOR É ACELERADO E
DESACELERADO, PARA QUE O VARIADOR DE FASE SEJA ATIVADO E DESATIVADO, PODENDO-SE
ENTÃO:
·
MEDIR A TENSÃO PROVENIENTE DO RELÊ DA ELETROVÁLVULA
<E/OU>
·
MEDIR A TENSÃO PROVENIENTE DE DETERMINADO PINO DA ECU PARA A ELETROVÁLVULA <E/OU>
· APLICAR UMA TENSÃO DE 12 VCC DIRETAMENTE AOS
TERMINAIS DA ELETROVÁLVULA.
SÃO MÉTODOS QUE ENVOLVEM RISCOS PARA
O MOTOR E PARA A ECU.
POR EXEMPLO, ESTANDO O MOTOR EM
FUNCIONAMENTO, A POSSIBILIDADE DE CURTO-CIRCUITO AO CONECTAR AS PONTAS DE PROVA
DE UM MEDIDOR AOS TERMINAIS A SEREM VERIFICADOS.
3.
DIAGNOSTICANDO COM SCANNER
A SEGUIR, UM EXEMPLO DE DIAGNÓSTICO
FEITO COM SCANNER, SUFICIENTEMENTE EFETIVO E MAIS SEGURO.
01. CHAVE DE PARTIDA NA POSIÇÃO
"STOP".
02. CONECTAR SCANNER À TOMADA DE
DIAGNÓSTICO.
03. SOFTWARE DE SCANNER CARREGADO,
COM OS MODELOS DO VEÍCULO E DA ECU CORRETAMENTE SELECIONADOS.
EXEMPLOS DE SOFTWARES QUE FUNCIONAM
BEM
·
ALFA
OBD V.2.03
·
FIAT
ECU SCAN 3.41
·
MULTIECUSCAN
V.3.1 (UTILIZADO NESTE ARTIGO)
04. CONECTAR O SOFTWARE DE SCANNER
[F10], COM A CHAVE DE PARTIDA NA POSIÇÃO "MAR".
05. SOFTWARE DE SCANNER CONECTADO À
ECU.
·
A TELA INICIAL DEVERÁ IDENTIFICAR CORRETAMENTE A
ECU.
06. ACESSAR A GUIA ERRORS
[F3] E CERTIFICAR-SE DE QUE NÃO EXISTAM ERROS MEMORIZADOS.
07. ACESSAR A GUIA ACTUATORS
[F6].
·
SELECIONAR O ITEM "VARIABLE CAM TIMING RELAY".
·
O SOFTWARE DE SCANNER SUGERE QUE O TESTE DE ACIONAMENTO
DA ELETROVÁLVULA PERMITE
DIAGNOSTICAR O EFETIVO FUNCIONAMENTO DO VARIADOR DE FASE (V. TRADUÇÃO,
NA IMAGEM ABAIXO).
·
MAS, TEMOS ALGUNS PROBLEMAS E CONTRADIÇÕES AQUI:
·
TRATA-SE DE UM TESTE ACIONAMENTO DA ELETROVÁLVULA E
NÃO DO VARIADOR DE FASE.
·
PARA TESTAR O FUNCIONAMENTO DO VARIADOR DE FASE (QUE
NECESSITA DE ÓLEO SOB PRESSÃO PARA OPERAR), O TESTE DEVERIA SER FEITO COM O
MOTOR EM FUNCIONAMENTO... E, MESMO ASSIM, NÃO HAVERIA CERTEZA DE QUE O VARIADOR
DE FASE REALMENTE ENTROU EM AÇÃO.
·
AINDA, SE EXECUTARMOS ESTE TESTE COM O MOTOR
FUNCIONANDO (E SE O VARIADOR DE FASE ESTIVER REALMENTE OPERANDO), HAVERÁ O
RISCO DE FAZÊ-LO FORA DAS CONDIÇÕES IDEAIS DE ROTAÇÃO, TEMPERATURA ETC., COM
POSSÍVEIS DANOS AO MOTOR.
08. DE QUALQUER MODO, IREMOS EXECUTAR
ESTE TESTE PARA DIAGNOSTICAR O FUNCIONAMENTO DA ELETROVÁLVULA DO VARIADOR DE
FASE [F10].
NOTA
INJEÇÃO M 2.10.4
A ELETROVÁLVULA SERÁ ACIONADA POR
MEIO DO SEU RELÊ ESPECÍFICO.
INJEÇÃO ME 3.1
A ELETROVÁLVULA SERÁ ACIONADA
DIRETAMENTE PELA ECU.
SE OCORRER UM SOM (CLICK - CLICK)
PROVENIENTE DA ELETROVÁLVULA, CONCLUI-SE
QUE OS SEGUINTES COMPONENTES DA CADEIA DE COMANDO ELETRÔNICO
DO VARIADOR ESTÃO FUNCIONANDO NORMALMENTE:
·
COMANDO DA ECU DIRETO À ELETROVÁLVULA (INJEÇÃO ME 3.1)
·
COMANDO DA ECU AO RELÊ DA ELETROVÁLVULA (INJEÇÃO M 2.10.4)
·
RELÊ DA ELETROVÁLVULA (INJEÇÃO M 2.10.4)
·
SOLENÓIDE DA ELETROVÁLVULA
PORÉM, AINDA NÃO TEREMOS CERTEZA QUANTO AO FUNCIONAMENTO HIDRÁULICO DA ELETROVÁLVULA, POIS,
SE O ÊMBOLO DA VÁLVULA ESTIVER PRESO EM UMA POSIÇÃO BAIXA <E> O SOLENÓIDE
ESTIVER FUNCIONANDO NORMALMENTE, O SOM (CLICK – CLICK) PODERÁ OCORRER PELA
BATIDA DO PINO MÓVEL DO SOLENÓIDE SOBRE A CABEÇA DESSE ÊMBOLO.
NESTA ETAPA, FICAM A CRITÉRIO DO
LEITOR ESTAS OPÇÕES:
·
VERIFICAR PREVENTIVAMENTE O
FUNCIONAMENTO DA ELETROVÁLVULA, FORA DO MOTOR, COMO APRESENTADO EM NOSSO ARTIGO
REVISÃO DA ELETROVÁLVULA DE COMANDO DO VARIADOR DE FASE E, DEPOIS DE RESOLVIDOS EVENTUAIS PROBLEMAS,
PASSAR À ANÁLISE TÉCNICA CONTIDA NA SECÇÃO 04.
·
<OU> PASSAR DIRETAMENTE
À ANÁLISE TÉCNICA CONTIDA NA SECÇÃO 04.
09. PORÉM, SE NÃO OCORRER O SOM (CLICK - CLICK), MESMO EXECUTANDO MAIS DE UMA VEZ
A FUNÇÃO DE ACIONAMENTO DA ELETROVÁLVULA DO VARIADOR DE FASE, TEREMOS DE AVANÇAR
COM O DIAGNÓSTICO, CONFORME ITENS 10 A 18,
A SEGUIR.
10. DESCONECTAR O SOFTWARE DE SCANNER
[F11].
11. DESLIGAR A CHAVE DE PARTIDA.
12. REMOVER O CONECTOR DE ACIONAMENTO
DA ELETROVÁLVULA.
13. UTILIZAR UM MULTÍMETRO (AJUSTADO
PARA MEDIR VOLTAGEM EM CORRENTE CONTÍNUA) E INSERIR AS PONTAS DE PROVA NO
CONECTOR DO CHICOTE DE ACIONAMENTO DA ELETROVÁLVULA.
·
TRATA-SE DE UM CONECTOR FÊMEA.
·
INSERIR AS PONTAS DE PROVA, SEM FORÇAR OS TERMINAIS.
·
GARANTIR QUE AS PONTAS DE PROVA NÃO SE MOVIMENTARÃO
DURANTE OS TESTES (EVITAR RISCO DE CURTO-CIRCUITO NOS TERMINAIS).
©Fiat Auto
14. RETORNAR A CHAVE DE PARTIDA PARA
A POSIÇÃO "MAR".
15. RECONECTAR O SOFTWARE DE SCANNER.
16. EXECUTAR A FUNÇÃO DE ACIONAMENTO
DA ELETROVÁLVULA DO VARIADOR DE FASE, CONFORME DESCRITO NO ITEM 7.
17. SE SURGIR UMA TENSÃO DE 12 VCC NO
CONECTOR DA ELETROVÁLVULA, CONCLUÍMOS QUE:
·
ECU
ME 3.1 - O SINAL DE COMANDO PROVENIENTE DA ECU ESTÁ CHEGANDO NORMALMENTE À ELETROVÁLVULA.
·
ECU
M 2.10.4 - O SINAL DE COMANDO PROVENIENTE DA ECU ESTÁ
CHEGANDO AO RELÊ DA ELETROVÁLVULA <E>
ESSE RELÊ ESTÁ OPERANDO NORMALMENTE.
·
A ELETROVÁLVULA NÃO ESTÁ
RESPONDENDO AOS COMANDOS RECEBIDOS, POR UMA OU MAIS DAS SEGUINTES
CAUSAS:
·
PINO MÓVEL DO SOLENÓIDE PRESO (SUJIDADE, BORRA...)
·
ÊMBOLO DA VÁLVULA PRESO EM POSIÇÃO ELEVADA
(SUJIDADE, BORRA...)
·
CONECTOR DO SOLENÓIDE DANIFICADO
· SOLENÓIDE QUEIMADO
·
DEVEMOS REMOVER A ELETROVÁLVULA E VERIFICAR O SEU
FUNCIONAMENTO FORA DO MOTOR, CONFORME APRESENTADO EM NOSSO ARTIGO REVISÃO DA ELETROVÁLVULA DE COMANDO DO VARIADOR DE FASE.
18. SE NÃO SURGIR UMA TENSÃO DE 12
VCC NO CONECTOR DA ELETROVÁLVULA:
·
VERIFICAR OS CIRCUITOS DE COMANDO DA ELETROVÁLVULA
(CHICOTES, RELÊS E CONECTORES).
INFORMAÇÕES ÚTEIS PARA ESTA
VERIFICAÇÃO
FIVETECH 2.0 20V – INJEÇÃO M 2.10.4
·
BATERIA ALIMENTA +12 VCC AO TERMINAL 30 DO RELÊ DO VARIADOR
DE FASE.
·
TERMINAL 87B DO RELÊ PRINCIPAL ALIMENTA +12 VCC AO
TERMINAL 86 DO RELÊ DO VARIADOR DE FASE.
·
ECU ENVIA
COMANDO DE +12 VCC AO TERMINAL 85 DO RELÊ DO VARIADOR DE FASE.
·
TERMINAL 87A DO RELÊ DO VARIADOR DE FASE ENVIA +12
VCC AO PINO 01 DA ELETROVÁLVULA DO VARIADOR DE FASE.
·
PINO 02 DA ELETROVÁLVULA DO VARIADOR DE FASE ESTÁ
ATERRADO DIRETO.
FIVETECH 2.4 20V – INJEÇÃO ME 3.1
·
PINO 01 DA ELETROVÁLVULA RECEBE +12 VCC DO RELÊ PRINCIPAL.
·
PINO 02 DA ELETROVÁLVULA RECEBE COMANDO NEGATIVO (0
VCC) DO TERMINAL 36LM DA ECU.
APÓS AS VERIFICAÇÕES E CORREÇÕES
NECESSÁRIAS, EXECUTAR NOVAMENTE OS PASSOS 01 A 08,
ATÉ SER DIRECIONADO PARA A PRÓXIMA SECÇÃO.
4. PODE-SE AFERIR O FUNCIONAMENTO EFETIVO DO VARIADOR
DE FASE?
ESTA ANÁLISE TÉCNICA SOMENTE DEVERÁ
SER CONSIDERADA QUANDO TODOS OS ELEMENTOS DA CADEIA DE COMANDO DO VARIADOR
DE FASE ESTIVEREM FUNCIONANDO PERFEITAMENTE, CONFORME VERIFICAÇÕES E CRITÉRIOS
INDICADOS NO ITEM 08 DA SECÇÃO ANTERIOR.
4.1. PRINCIPAIS SENSORES E
ATUADORES DAS ECUs
M 2.10.4 E ME 3.1
ESTA VISÃO GERAL INICIAL É NECESSÁRIA
PARA AVALIARMOS SE SERIA POSSÍVEL VERIFICAR O FUNCIONAMENTO
EFETIVO DO VARIADOR DE FASE.
Imagem © Fiat Auto / Tradução © Persistentech
01 – ECU Bosch ME3.1
02 – Interruptor de
pressão de quatro estágios
03 – Sensor de velocidade
04 – Bobinas de ignição
05 – Velas de ignição
06 – Medidor de vazão de
ar
07 – Sensor de rotação
08 – Sensor de temperatura
do fluido de arrefecimento
09 – Sensor (sonda) Lambda
10 – Bateria
11 – Interruptor de
partida
12 – Sensores de detonação
13 – Sensor de fase
14 – Relê do compressor de
A.C.
15 – Sistema de controle
de climatização
16 – Relê da bomba de
combustível
17 – Bomba de combustível
elétrica
18 – Potenciômetro do
pedal do acelerador
19 – Luz de advertência de
falha de sistema
20 – Conector de
diagnóstico
21 – Válvula solenóide do
coletor de admissão de geometria variável
22 – Válvula solenóide do
variador de fase
23 – Válvula solenóide do
filtro cânister para vapor de combustível
24 – Corpo motorizado da
borboleta do acelerador
25 – Interruptores dos
pedais de freio e de embreagem
26 – Sinal do contagiros
27 – Injetores
28 – Relê da 1ª velocidade
do ventilador do radiador
29 – Resistência da 1ª
velocidade do ventilador do radiador
30 – Ventilador do radiador
31 – Relê da 2ª velocidade
do ventilador do radiador
32 – Central de controle
Fiat Code
33 – Medidor de
temperatura do fluido de arrefecimento
EM SEGUIDA, VEJAMOS QUAIS DESSES
ELEMENTOS SÃO SENSORES E QUAIS SÃO ATUADORES.
4.1.1. SENSORES CONECTADOS À ECU (LISTA
PARCIAL)
·
SENSORES DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR
·
MOTOR 2.4 20V (ME 3.1) – POTENCIÔMETROS
·
MOTOR 2.0 20V (M 2.10.4) – BORBOLETA ACIONADA POR
CABO
·
SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA
·
SENSOR (INTERRUPTOR) DO PEDAL DE ACIONAMENTO DA
EMBREAGEM
·
SENSOR (INTERRUPTOR) DO PEDAL DE ACIONAMENTO DO FREIO
·
SENSOR DE FASE (NO COMANDO DE EXAUSTÃO)
·
SENSOR DE ROTAÇÃO DO MOTOR (RODA FÔNICA - EIXO DO
VIRABREQUIM)
·
SENSOR DE VELOCIDADE DO VEÍCULO (SAÍDA DO CÂMBIO /
SEMI-EIXO LD)
·
SENSOR DE TEMPERATURA DO LIQUIDO DE ARREFECIMENTO
·
SENSOR DE VAZÃO E TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO (MAF)
·
SENSOR DE PRESSÃO ATMOSFÉRICA
·
SENSORES DE DETONAÇÃO
·
SENSOR DE OXIGÊNIO (SONDA LAMBDA)
·
SENSOR DE PRESSÃO DE ÓLEO (OMITIDO NA FIGURA ACIMA)
4.1.2. ATUADORES E DISPOSITIVOS CONTROLADOS
PELA ECU (LISTA PARCIAL)
·
ACELERADOR
·
MOTOR 2.4 20V (ME 3.1) – BORBOLETA MOTORIZADA
·
MOTOR 2.0 20V (M 2.10.4) – BORBOLETA ACIONADA POR
CABO
·
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
·
INJETORES DE COMBUSTÍVEL
·
BOBINAS E VELAS DE IGNIÇÃO
·
ELETROVÁLVULA DO VARIADOR DE FASE
·
ELETROVÁLVULA DO COLETOR DE ADMISSÃO VARIÁVEL (VIS)
·
ELETROVENTILADOR DO RADIADOR
·
ELETROVÁLVULA DE PURGA DO CÂNISTER (FILTRO RETENTOR
DE VAPORES DE COMBUSTÍVEL)
·
COMPRESSOR DO AR CONDICIONADO
·
VENTILADOR DO RADIADOR
4.2. QUAIS SENSORES ESTÃO
DISPONÍVEIS NOS COMANDOS DE VÁLVULAS DOS FIVETECH?
PELO QUE VIMOS NO ITEM ANTERIOR (E EM
NOSSOS DEMAIS ARTIGOS SOBRE ESTE TEMA), É PRECISO NOTAR QUE NESSES MOTORES:
·
O COMANDO DE ADMISSÃO, ONDE ESTÁ INSTALADO O
VARIADOR DE FASE, NÃO POSSUI UM SENSOR CAPAZ DE
INFORMAR SE O EIXO DE COMANDO (EIXO DE CAMES) FOI REALMENTE ADIANTADO EM
RELAÇÃO À SUA ENGRENAGEM MOTRIZ E, PORTANTO, EM RELAÇÃO AO PMS.
·
MESMO QUE O COMANDO DE ADMISSÃO POSSUÍSSE UM SENSOR
DE FASE SIMILAR ÀQUELE EXISTENTE NO COMANDO DE EXAUSTÃO, A INFORMAÇÃO GERADA POR
ELE NÃO SERIA ÚTIL, POIS ESSE SENSOR NÃO DETECTARIA
A POSIÇÃO ANGULAR DO EIXO DE COMANDO, MAS SIM A POSIÇÃO ANGULAR DA SUA ENGRENAGEM
MOTRIZ.
·
PARA SABERMOS SE O EIXO DE COMANDO FOI REALMENTE
ADIANTADO PRECISARÍAMOS DE UMA FORMA DE DETECTAR CONTINUAMENTE A SUA POSIÇÃO
ANGULAR EM RELAÇÃO AO PMS.
4.3. O QUE OCORRE APÓS A ATIVAÇÃO
DA ELETROVÁLVULA DO VARIADOR DE FASE?
APÓS ATIVAR A VÁLVULA CONTROLADORA DO
VARIADOR DE FASE:
·
A ECU NÃO RECEBE UM FEEDBACK, OU SEJA, NÃO TEM COMO "SABER" SE O VARIADOR
REALMENTE ENTROU EM AÇÃO.
·
A ECU IRÁ GERENCIAR O MOTOR ASSUMINDO QUE O
VARIADOR DE FASE TENHA SIDO EFETIVAMENTE ACIONADO, COM A SEGUINTE RESSALVA:
·
SE AS INFORMAÇÕES RECEBIDAS DOS INÚMEROS SENSORES
DO MOTOR NÃO CORRESPONDEREM AOS VALORES ESPERADOS (**) PARA A SITUAÇÃO DE
VARIADOR DE FASE EM FUNCIONAMENTO, A ECU REAJUSTARÁ O GERENCIAMENTO DO MOTOR DE ACORDO
COM ESSAS INFORMAÇÕES.
(**) POR EXEMPLO, VAZÃO DE AR,
ENRIQUECIMENTO DA MISTURA ETC.
4.4. ENTÃO, O QUE PODEMOS
CONCLUIR?
CONCLUÍMOS SER INVIÁVEL AFERIR O
FUNCIONAMENTO EFETIVO DO VARIADOR DE FASE POR MEIO DOS RECURSOS / SENSORES DO
PRÓPRIO MOTOR.
5. PARÂMETROS RELACIONADOS AO FUNCIONAMENTO DO
VARIADOR DE FASE
PODEMOS UTILIZAR O SCANNER PARA
OBSERVAR OS PRINCIPAIS PARÂMETROS DE GERENCIAMENTO GERALMENTE AFETADOS PELA
ATIVAÇÃO / DESATIVAÇÃO DO VARIADOR DE FASE, MAS SEMPRE TENDO EM MENTE AS LIMITAÇÕES
EXPOSTAS NOS ITENS 4.2, 4.3
E 4.4 .
O AVANÇO DO COMANDO DE ADMISSÃO PODE
TER UM IMPACTO NOS SEGUINTES PARÂMETROS:
5.1. AVANÇO DE INJEÇÃO
É A ANTECIPAÇÃO DO MOMENTO DE INÍCIO DA INJEÇÃO DE
COMBUSTÍVEL, EM RELAÇÃO AO PMS.
QUANDO O VARIADOR DE FASE AVANÇA O
COMANDO DE ADMISSÃO, GERALMENTE RESULTA UMA MELHORA NO ENCHIMENTO DOS CILINDROS
E NA EFICIÊNCIA DA COMBUSTÃO, O QUE PODE PERMITIR QUE A INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL SEJA
ADIANTADA.
(ESTE PARÂMETRO NÃO É MONITORADO PELO NOSSO
SOFTWARE DE SCANNER).
5.2. TEMPO DE INJEÇÃO
É O PERÍODO DURANTE O QUAL O
COMBUSTÍVEL É INJETADO NO CILINDRO.
A ECU CALCULA ESTE TEMPO COM BASE NAS
CONDIÇÕES OPERACIONAIS DO MOTOR, TAIS COMO ROTAÇÃO, CARGA, TEMPERATURA, PRESSÃO
ATMOSFÉRICA, TEMPERATURA E VAZÃO DO AR DE ADMISSÃO ETC.
5.3. CORREÇÃO DO TEMPO DE INJEÇÃO
A CORREÇÃO DO TEMPO DE INJEÇÃO É CALCULADA
E EXECUTADA CONTINUAMENTE, COM BASE NA VARIAÇÃO DAS CONDIÇÕES OPERACIONAIS DO
MOTOR (ACIMA CITADAS).
5.4. AVANÇO DE IGNIÇÃO
É A ANTECIPAÇÃO (EM RELAÇÃO PMS) DO
MOMENTO EM QUE A VELA DE IGNIÇÃO EMITE A CENTELHA PARA INICIAR A COMBUSTÃO DA
MISTURA AR/COMBUSTÍVEL NO CILINDRO.
GERALMENTE, QUANDO HÁ UM AVANÇO NO
COMANDO DE ADMISSÃO, O AVANÇO DE IGNIÇÃO PODE SER AJUSTADO DE FORMA MAIS
AGRESSIVA, UMA VEZ QUE A MISTURA ESTÁ MAIS EFICIENTEMENTE PREPARADA E O RISCO
DE DETONAÇÃO É REDUZIDO.
6. OBSERVANDO PARÂMETROS RELACIONADOS AO FUNCIONAMENTO
DO VARIADOR DE FASE
ESTA APRESENTAÇÃO TEM
FINALIDADE APENAS DIDÁTICA.
COMO JÁ VIMOS, O EXAME DESTES
PARÂMETROS NÃO GARANTE QUE O VARIADOR DE
FASE ESTEJA REALMENTE EM FUNCIONAMENTO.
VAMOS LÁ...
6.1. PROCEDIMENTO DE PREPARAÇÃO RECOMENDADO
01. MOTOR PARADO.
02. SCANNER CONECTADO À TOMADA DE
DIAGNÓSTICO.
03. SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO CARREGADO.
RELEMBRANDO...
USAREMOS O MULTIECUSCAN V.3.1 – REGISTERED
TAMBÉM FUNCIONAM BEM: FIAT ECU SCAN 3.41,
ALFA OBD 2.03
E OUTROS.
NOTE-SE QUE ESTES PROCEDIMENTOS PODEM
SER REPLICADOS, POR ANALOGIA, EM OUTROS SCANNERS.
04. CHAVE DE PARTIDA NA POSIÇÃO
"MAR".
05. SOFTWARE DE SCANNER CONECTADO À
ECU
06. MOTOR FUNCIONANDO EM MARCHA LENTA.
07. ACESSAR A GUIA PARAMETERS
[F4]
08. SELECIONAR (MARCAR) TEMPERATURA DO MOTOR
09. AGUARDAR O MOTOR ATINGIR A
TEMPERATURA IDEAL DE FUNCIONAMENTO.
10. DESMARCAR TEMPERATURA DO MOTOR E SELECIONAR OS SEGUINTES PARÂMETROS A SEREM OBSERVADOS:
·
ROTAÇÃO DO MOTOR
·
TEMPO DE INJEÇÃO
·
CORREÇÃO DO TEMPO DE INJEÇÃO
·
AVANÇO DE IGNIÇÃO
·
QUANTIDADE DE AR
6.2. COMPORTAMENTO ESPERADO DOS
PARÂMETROS SELECIONADOS
ANTES DE OBSERVARMOS OS PARÂMETROS
SELECIONADOS, VEJAMOS O SIGNIFICADO E O COMPORTAMENTO ESPERADO DE CADA UM
DELES.
6.2.1. TEMPO DE INJEÇÃO
Período durante o qual o combustível
é injetado na câmara de combustão.
Tende a diminuir com o aumento da
rotação do motor, que resulta em menos tempo disponível para a injeção do
combustível.
Em baixas rotações
O motor precisa de mais tempo para
injetar o combustível necessário para a combustão.
A mistura ar-combustível precisa ser
mais rica, para garantir uma boa partida e dirigibilidade.
Em altas rotações
O motor tem menos tempo disponível
para injetar o combustível.
A mistura ar-combustível pode ser
mais pobre, pois o ar entra no motor com mais velocidade.
Fatores que influenciam o tempo de
injeção
Tipo de injeção: geralmente,
motores com injeção direta têm tempos de injeção mais curtos do que motores com
injeção multiponto, ou seja, indireta (este é o caso dos FIVETECH).
Tipo de combustível:
geralmente, gasolina requer tempos de injeção mais curtos do que etanol.
Temperatura do motor: geralmente,
quando os motores estão frios, os tempos de injeção devem ser mais longos.
Condições de carga: estando
sob carga (acelerando, subindo uma ladeira) os motores precisam de tempos
de injeção mais longos.
6.2.2. CORREÇÃO DO TEMPO DE
INJEÇÃO
Consiste de ajustes feitos nos tempos
básicos de injeção, considerando aspectos das condições de operação do motor,
como carga e temperatura do motor, temperatura do ar de admissão e inúmeras
outras leituras dos sensores.
As correções são normalmente
pequenas, na faixa de +/- 0,1 a 0,5 milissegundos (ou 1% a 5%), sendo mais
significativas em marcha lenta e em baixas rotações, quando pequenas mudanças
nas condições operacionais do motor podem ter maior impacto no desempenho e nas
emissões.
6.2.3. AVANÇO DE IGNIÇÃO
É o ângulo de antecipação da emissão
da faísca de ignição, em relação ao PMS.
O avanço de ignição aumenta com o
aumento da rotação do motor, para garantir uma combustão eficiente.
6.2.4. QUANTIDADE DE AR
É o consumo de ar de admissão (medido
pelo sensor MAF), que aumenta com o aumento da rotação do motor, pois o motor
precisa de mais ar para queimar mais combustível.
Na verdade, não se trata de
QUANTIDADE DE AR pura e simples, mas sim de VAZÃO DE AR, medida em
gramas/segundo ou em kg/hora.
Quando o variador de fase adianta o
comando de admissão, antecipando a abertura das válvulas de admissão, o motor
"respira melhor" e, portanto, consome mais ar de admissão.
6.3. OBSERVAÇÃO DOS PARÂMETROS
SELECIONADOS
AGORA, PODEREMOS OBSERVAR O
COMPORTAMENTO DOS PARÂMETROS SELECIONADOS, USANDO ESTES RECURSOS DO SOFTWARE DE
SCANNER:
6.3.1. MONITORAMENTO POR VALORES
NUMÉRICOS
(Os dados numéricos abaixo são
apenas para exemplo)
6.3.2. MONITORAMENTO POR GRÁFICOS
( GUIA GRAPH [F5] + BOTÃO START [F10]
)
(Os gráficos desta foto são
apenas para exemplo)
6.4. TABELA DE VALORES ESPERADOS
PARA DIFERENTES MOTORES, OS VALORES
DOS PARÂMETROS SELECIONADOS PODERÃO VARIAR MUITO, DEVIDO A FATORES COMO:
· TEMPERATURA DO MOTOR
· CARGA DO MOTOR
· ESTADO DE CONSERVAÇÃO DO MOTOR
·
PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO
·
QUALIDADE DO COMBUSTÍVEL ETC.
ASSIM, OPTAMOS POR OFERECER UMA
TABELA DE VALORES ESPERADOS, CALCULADOS PARA MOTORES A GASOLINA TÍPICOS, COM AS
SEGUINTES CARACTERÍSTICAS:
· 5 CILINDROS EM LINHA
· INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL SEQUENCIAL, MULTIPONTO
· CILINDRADA APROXIMADA = 2400 cc
· POTÊNCIA APROXIMADA = 160 A 170 HP
· TORQUE MÁXIMO APROXIMADO = 20 A 30 mKgf
· ADMISSÃO ASPIRADA (SEM TURBOCOMPRESSOR)
· COMANDO DE VÁLVULAS DOHC, 4 VÁLVULAS POR CILINDRO
· VARIADOR DE FASE SOMENTE NO COMANDO DE ADMISSÃO
· AVANÇO DO VARIADOR DE FASE 0 o a 36o EM RELAÇÃO
AO PMS
NOTE-SE
QUE ESTES NÃO SÃO VALORES EXATOS PARA MOTORES ESPECÍFICOS, MAS APENAS FAIXAS E
TENDÊNCIAS GERAIS CALCULADAS PARA MOTORES DESTA CLASSE.
|
Faixa
de
rotação
(RPM)
|
Tempo
de
injeção
(ms)
|
Correção
Tempo
de injeção
(%
e ms)
|
Avanço
de
ignição
(graus)
|
Consumo
ar
de admissão
(kg/h)
|
Observações
|
Variador
de fase
|
|
750
a 2000
|
2.5 - 3.5
|
+/- 5%
+/- 0,175
|
10 – 20
|
5 a 10
|
Tempo de injeção longo
Correção alta
Avanço reduzido
Consumo de ar baixo
|
Desativado
|
|
2000
a 4000
|
2.0 - 3.0
|
+/- 3%
+/- 0.09
|
20 – 30
|
10 a 20
|
Tempo de injeção médio
Correção moderada
Avanço moderado a elevado
Consumo de ar médio
|
Ativado
|
|
4000
a 6500
|
1.5 - 2.5
|
+/- 2%
+/- 0.05
|
30 - 40
|
20 a 30
|
Tempo de injeção curto
Correção baixa
Avanço elevado
Consumo de ar elevado
|
Desativado
|
6.5. OBTENDO E COMPARANDO VALORES
ACELERAR E DESACELERAR O MOTOR,
ENTRANDO E SAINDO DA FAIXA DE ROTAÇÕES DEFINIDA PARA ATIVAÇÃO DO VARIADOR DE
FASE.
·
POR EXEMPLO, NO MOTOR FIVETECH 2.4 20V (ECU BOSCH ME3.1),
O VARIADOR DE FASE ESTARÁ ATIVO ENTRE 2000 RPM E 4000 RPM E ADIANTARÁ O COMANDO
DE ADMISSÃO EM 36 GRAUS EM RELAÇÃO AO PMS (V. NOSSO ARTIGO VARIAÇÃO DE FASE – AVANÇOS CONFUSOS).
·
PARA MAIS DETALHES, CONSULTAR A TABELA 3.1,
EM NOSSO ARTIGO MAREA FIVETECH 2.0 E 2.4 20V – VARIADOR DE FASE .
INDEPENDENDO DE O VARIADOR DE
FASE HAVER SIDO EFETIVAMENTE ACIONADO (V. EXPLICAÇÕES NOS ITENS 4.2, 4.3 E 4.4),
EM CADA FAIXA DE ROTAÇÃO ESPERA-SE QUE OS VALORES DOS PARÂMETROS SELECIONADOS SEJAM
APROXIMADAMENTE AQUELES INDICADOS NA TABELA DO ITEM 6.4.
APENAS PARA ILUSTRAR, PREPARAMOS ESTE
GRÁFICO, APRESENTANDO APROXIMADAMENTE O COMPORTAMENTO DOS PARÂMETROS
SELECIONADOS, DE ACORDO COM A TABELA DO ITEM 6.4.
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FINALIZANDO, ESPERAMOS HAVER CONTRIBUÍDO PARA O
APRIMORAMENTO DO CONHECIMENTO DE MECÂNICOS, ENGENHEIROS E AFICIONADOS.
EM UM PRÓXIMO ARTIGO, TALVEZ APRESENTEMOS ALGUMA
TRAQUITANA QUE PODERIA SER UTILIZADA PARA AFERIR O REAL E EFETIVO FUNCIONAMENTO
DO VARIADOR DE FASE.
©
2022-2023 Alfredo Cyrino