ANTES DE PROSSEGUIR
Por favor, leia estes termos:
CONTEÚDO
1. TEMA, OBJETIVO, EXCLUSÕES
1.1
TEMA
1.2.
OBJETIVO
1.3.
EXCLUSÕES
2. VARIAÇÃO DE FASE – MEDIÇÃO
3.
UM MODELO PARA DEMONSTRAÇÃO
3.1.
MOTOR HIPOTÉTICO – CARACTERÍSTICAS
3.2.
DEMONSTRAÇÃO – AVANÇOS NO COMANDO DE VÁLVULAS E NO EIXO DO VIRABREQUIM
3.3.
MOTOR HIPOTÉTICO – ANIMAÇÃO – VISUALIZAR VARIAÇÃO DE FASE
4.
CONFUSÕES DOCUMENTADAS – EXEMPLIFICANDO
4.1. VÍDEO TÉCNICO SOBRE UM MOTOR DOHC, COM INJEÇÃO
ME 2.10.4
4.1.1.
PRINTS DE TELA
4.1.2.
ANALISANDO AS INFORMAÇÕES DAS TELAS A, B, C, D, E.
4.1.3.
TABELAS DE TIMINGS
4.2. SERVICE MANUAL – MOTOR COM VARIADOR DE FASE
4.2.1.
FICHA TÉCNICA – DIAGRAMAS DE TEMPORIZAÇÃO DOS COMANDOS DE VÁLVULAS.
4.2.2. ANALISANDO AS INFORMAÇÕES DA
FICHA TÉCNICA
4.2.3.
TABELAS DE TIMINGS
1. TEMA, OBJETIVO,
EXCLUSÕES
1.1 TEMA
A RELAÇÃO ENTRE UM AVANÇO
OU ATRASO MEDIDO NO EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS (CAMSHAFT) E O CORRESPONDENTE AVANÇO OU ATRASO MEDIDO NO EIXO DO
VIRABREQUIM (CRANKSHAFT).
1.2. OBJETIVO
PRETENDEMOS ELUCIDAR ENTENDIMENTOS
CONFUSOS A RESPEITO DESTE TEMA, ENCONTRADOS PRINCIPALMENTE EM ALGUMAS MATÉRIAS
TÉCNICAS POSTADAS NA INTERNET, ASSIM COMO EM ALGUNS MATERIAIS INFORMATIVOS DE
UM OU OUTRO FABRICANTE DE MOTORES.
1.3. EXCLUSÕES
NÃO VISITAREMOS O "MUNDO À
PARTE" DOS QUASE INCONTÁVEIS SISTEMAS DE CONTROLE DE VÁLVULAS CONTÍNUOS OU
DISCRETOS, QUE INCLUEM VARIAÇÕES DE FASE, DE TEMPOS (DURATION), DE ABERTURA (LIFT),
DE CRUZAMENTO (OVERLAP) E ATÉ MESMO
CONTROLE INDIVIDUAL E INDEPENDENTE DE CADA VÁLVULA.
CITANDO APENAS ALGUNS DELES:
· HONDA – Intelligent Variable Valve Timing and Lift
Electronic Control (i-VTEC)
· AUDI – Valvelift System (AVS)
· MERCEDES – Camtronic
· CHEVROLET – Intake Valve Lift Control (IVLC)
· BMW – Vanos & Valvetronic
· TOYOTA – Valvematic - Continuous variable valve
lift (CVVL)
· FIAT CHRYSLER – Multiair Electro-Hydraulic
Valve-Timing System
· NISSAN – Variable Valve Event and Lift (VVEL)
· HYUNDAI – Continuously Variable Valve Duration
(CVVD)
· KOENIGSEGG & FREEVALVE – Freevalve Camless
Valvetrain System
· GLIDEVALVE – GlideValve – Digital Camless
Valvetrain
2. VARIAÇÃO DE FASE
– MEDIÇÃO
ENTENDEMOS
QUE O AVANÇO OU ATRASO DE ABERTURA OU DE FECHAMENTO DE VÁLVULAS DEVE SER SEMPRE
REFERIDO AO EIXO DO VIRABREQUIM E CORRESPONDE AO DOBRO (NUNCA À
METADE) DO DESLOCAMENTO ANGULAR OCORRIDO NO EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS.
COMO
VEREMOS NO ITEM 4 – CONFUSÕES DOCUMENTADAS,
NÃO É RARO ENCONTRAR MATÉRIAS CONTENDO PRECIOSIDADES COMO:
· O AVANÇO
ORIGINAL ERA DE Y GRAUS pré-PMS.
· O EIXO DE
COMANDO DE VÁLVULAS FOI ADIANTADO EM X
GRAUS.
· PORTANTO, O
AVANÇO PASSARÁ A SER DE (Y+X) GRAUS pré-PMS.
OU
· O AVANÇO
ORIGINAL ERA DE Y GRAUS pré-PMS.
· O EIXO DE
COMANDO DE VÁLVULAS FOI ADIANTADO EM X
GRAUS.
· ISTO
CORRESPONDE A (X/2) GRAUS NO EIXO DO VIRABREQUIM.
· PORTANTO, O
AVANÇO PASSARÁ A SER DE (Y + X/2) GRAUS pré-PMS.
3. UM MODELO PARA DEMONSTRAÇÃO
( Clique em qualquer imagem para vê-la ampliada. Use [Esc] para retornar
à leitura )
SEJA UM MOTOR HIPOTÉTICO, COM DOIS
EIXOS DE COMANDO DE VÁLVULAS NO CABEÇOTE (DOHC).
PARA SIMPLIFICAR, VISUALIZAREMOS
SOMENTE O COMANDO DE VÁLVULAS DE ADMISSÃO E SOMENTE UMA DAS
VÁLVULAS DE ADMISSÃO.
PORÉM, O CONCEITO DA DEMONSTRAÇÃO SE
APLICA TANTO AO COMANDO DE ADMISSÃO, QUANTO AO COMANDO DE EXAUSTÃO.
3.1. MOTOR HIPOTÉTICO –
CARACTERÍSTICAS
A. EM
FUNCIONAMENTO, O MOTOR GIRA NO SENTIDO HORÁRIO, VISTO PELO LADO DA DISTRIBUIÇÃO
(SETAS VERMELHAS).
B. PODEMOS
GIRAR MANUALMENTE O MOTOR, EM QUALQUER SENTIDO E SEM PROBLEMAS.
C. O EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS É
ACIONADO INDIVIDUALMENTE POR UMA CORREIA DENTADA EXCLUSIVA (REPRESENTADA EM VERDE).
D. O
TENSIONADOR DA CORREIA DENTADA É FIXO, SEM MOLAS (ROLETES
VERDES), DE MODO QUE O MOVIMENTO DA ENGRENAGEM DO VIRABREQUIM SEMPRE SERÁ
PERFEITAMENTE TRANSMITIDO À ENGRENAGEM DO COMANDO DE VÁLVULAS, INDEPENDENDO
DO SENTIDO DE GIRO DO MOTOR.
E. O MOTOR
POSSUI DISPOSITIVOS PARA TRAVAMENTO DA ENGRENAGEM DO COMANDO DE VÁLVULAS E DA
ENGRENAGEM DO VIRABREQUIM (SETAS LARANJA)
F. O
SINCRONISMO DE ADMISSÃO ESTÁ DEFINIDO PARA QUE AS VÁLVULAS INICIEM SUA ABERTURA
COM O PISTÃO DO 1º CILINDRO EM PMS.
G. O EIXO
DE COMANDO DE VÁLVULAS PODE SER:
· LIBERADO DE
SUA ENGRENAGEM MOTRIZ.
· GIRADO EM
QUALQUER SENTIDO, SEM GIRAR A SUA ENGRENAGEM MOTRIZ.
· FIXADO
NOVAMENTE À SUA ENGRENAGEM MOTRIZ.
H. O
DIMENSIONAMENTO DAS CÂMARAS DE COMBUSTÃO NÃO PERMITE QUE AS VÁLVULAS POSSAM
COLIDIR COM AS CABEÇAS DOS PISTÕES, MESMO QUE ESTES ESTEJAM EM PMS E AS
VÁLVULAS ESTEJAM TOTALMENTE ABERTAS.
3.2. DEMONSTRAÇÃO – AVANÇOS NO
COMANDO DE VÁLVULAS E NO EIXO DO VIRABREQUIM
1. POSICIONAMOS
O MOTOR COM O PISTÃO DO 1º CILINDRO EM PMS.
2. ATIVAMOS
O DISPOSITIVO DE TRAVAMENTO DA ENGRENAGEM DO VIRABREQUIM (SETA LARANJA INFERIOR).
3. ATIVAMOS
O DISPOSITIVO DE TRAVAMENTO DA ENGRENAGEM MOTRIZ DO COMANDO DE VÁLVULAS (SETA LARANJA SUPERIOR).
4. PELA
CONDIÇÃO DE SINCRONISMO DEFINIDA EM "F", AS VÁLVULAS DE ADMISSÃO DO
1º CILINDRO ESTARÃO FECHADAS, EM POSIÇÃO DE INÍCIO DE ABERTURA.
5. EM
SEGUIDA, LIBERAMOS O EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS, PARA QUE POSSA GIRAR
INDEPENDENTE DE SUA ENGRENAGEM MOTRIZ.
6. AGORA, GIRAMOS
O EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS EM 18° NO SENTIDO HORÁRIO (LEMBRANDO QUE A SUA
ENGRENAGEM MOTRIZ ESTÁ TRAVADA E PERMANECE PARADA).
7. COM
ESTE GIRO DE 18° NO EIXO DE COMANDO, AS VÁLVULAS SE ABREM PARCIALMENTE.
8. ENTÃO, FIXAMOS O EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS
NOVAMENTE À SUA ENGRENAGEM MOTRIZ.
9. ATÉ
AQUI, ACABAMOS DE EXECUTAR MANUALMENTE ALGO QUE PODERIA TER SIDO REALIZADO POR
UM VARIADOR DE FASE, OU SEJA, DESLOCAR O
EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS EM 18° COM RELAÇÃO À SUA ENGRENAGEM
MOTRIZ.
10. DESCOBRIREMOS AGORA O AVANÇO EM RELAÇÃO AO PMS
(REFERIDO AO EIXO DO VIRABREQUIM) CAUSADO POR ESTE DESLOCAMENTO DE 18° NO
EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS.
11. DESATIVAMOS O DISPOSITIVO DE TRAVAMENTO DA
ENGRENAGEM MOTRIZ DO COMANDO DE VÁLVULAS (SETA
LARANJA SUPERIOR).
12. DESATIVAMOS O DISPOSITIVO DE TRAVAMENTO DA
ENGRENAGEM DO VIRABREQUIM (SETA LARANJA INFERIOR).
13. FAREMOS ENTÃO O MOTOR RETORNAR À POSIÇÃO DE INÍCIO
DE ABERTURA DE VÁLVULAS.
14. GIRAREMOS A ENGRENAGEM DO VIRABREQUIM NO SENTIDO
ANTI-HORÁRIO.
15. ESTE MOVIMENTO SERÁ TRANSMITIDO À ENGRENAGEM DO
COMANDO DE VÁLVULAS, QUE TAMBÉM GIRARÁ
NO SENTIDO ANTI-HORÁRIO.
16. O EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS, QUE ESTÁ FIXADO À
SUA ENGRENAGEM MOTRIZ, TAMBÉM GIRARÁ NO
SENTIDO ANTI-HORÁRIO.
17. A RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO ENTRE AS ENGRENAGENS
SUPERIOR E INFERIOR É DE 2:1, OU SEJA, PARA QUE A ENGRENAGEM SUPERIOR GIRE 1°, A
ENGRENAGEM INFERIOR PRECISA GIRAR 2°.
18. PORTANTO, PARA QUE O EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS
RETROCEDA 18° E AS VÁLVULAS RETORNEM À POSIÇÃO DE INÍCIO DE ABERTURA, TEREMOS
DE GIRAR O EIXO DO VIRABREQUIM EM 36° NO SENTIDO ANTI-HORÁRIO.
19. ASSIM, TEMOS QUE AS VÁLVULAS AGORA ESTARÃO NOVAMENTE
EM INÍCIO DE ABERTURA, PORÉM NÃO MAIS EM PMS, MAS SIM EM 36° pré-PMS.
20. PORTANTO, AQUELE DESLOCAMENTO DE 18° NO EIXO DE
COMANDO DE VÁLVULAS CORRESPONDE A UM AVANÇO DE 36° EM RELAÇÃO AO PMS,
MEDIDO NO EIXO DO VIRABREQUIM.
21. AINDA, SE FIZERMOS O PISTÃO DO 1º CILINDRO VOLTAR AO PMS,
OU SEJA, SE GIRARMOS A ENGRENAGEM DO VIRABREQUIM EM 36° NO SENTIDO HORÁRIO, O
EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS, QUE ESTÁ FIXADO À SUA ENGRENAGEM MOTRIZ, GIRARÁ
18° NO SENTIDO HORÁRIO.
22. E AS VÁLVULAS SAIRÃO DA POSIÇÃO DE INÍCIO DE
ABERTURA (SITUAÇÃO JÁ DESCRITA NO ITEM 9, ACIMA), POIS O EIXO DE COMANDO ESTARÁ
18° AVANÇADO EM RELAÇÃO À SUA ENGRENAGEM MOTRIZ, OU SEJA, HOUVE UMA
ANTECIPAÇÃO NA ABERTURA DE VÁLVULAS CORRESPONDENTE A 36° EM RELAÇÃO AO PMS (SEMPRE REFERIDA
AO EIXO DO VIRABREQUIM).
3.3. MOTOR HIPOTÉTICO – ANIMAÇÃO –
VISUALIZAR VARIAÇÃO DE FASE
4. CONFUSÕES DOCUMENTADAS - EXEMPLIFICANDO
4.1. VÍDEO TÉCNICO SOBRE UM MOTOR DOHC,
COM INJEÇÃO ME 2.10.4
NÃO IDENTIFICAREMOS MARCA, MODELO OU
FABRICANTE DO VEÍCULO.
TRANSCRIÇÃO
DA NARRAÇÃO E DOS TEXTOS DAS TELAS.
4.1.1. PRINTS DE TELA A PARTIR DE
2m51s
A – COM O VARIADOR DE FASE INATIVO, AS VÁLVULAS DE ADMISSÃO INICIAM
ABERTURA 16° pós-PMS E SE FECHAM 45° pós-PMI.
B – O VARIADOR DE FASE PROMOVE UM GIRO DE 18° NO EIXO DE COMANDO DE
VÁLVULAS, EQUIVALENDO A UM AVANÇO DE 9° NO VIRABREQUIM.
C – COM O VARIADOR DE FASE ATIVADO, AS VÁLVULAS DE ADMISSÃO INICIAM
ABERTURA 2° pré-PMS E SE FECHAM 36° pós-PMI.
D – AS VÁLVULAS DE EXAUSTÃO SEMPRE INICIAM ABERTURA 27° pré-PMI E SE
FECHAM 2° pós-PMS.
E – COM O VARIADOR DE FASE ATIVADO, AS VÁLVULAS DE ADMISSÃO INICIAM
SUA ABERTURA 2° pré-PMS E AS VÁLVULAS DE EXAUSTÃO SE FECHAM 2° pós-PMS.
A NARRAÇÃO INFORMA QUE O CRUZAMENTO DE VÁLVULAS SERÁ DE 4°.
4.1.2. ANALISANDO AS INFORMAÇÕES DAS
TELAS A, B, C, D, E.
VARIADOR DE FASE INATIVO
ADMISSÃO
· INÍCIO DE ABERTURA...... 16° pós-PMS
· FINAL DE FECHAMENTO... 45° pós-PMI
EXAUSTÃO
· INÍCIO DE ABERTURA...... 27° pré-PMI
· FINAL DE FECHAMENTO.... 2° pós-PMS
CRUZAMENTO DE VÁLVULAS (OVERLAP)
· NÃO INFORMADO
· SE OS DADOS ESTIVEREM CORRETOS,
NÃO EXISTE CRUZAMENTO, POIS, QUANDO A ADMISSÃO INICIA ABERTURA AOS 16° pós-PMS,
A EXAUSTÃO JÁ SE FECHOU AOS 2° pós-PMS, OU SEJA, ADMISSÃO E EXAUSTÃO NÃO
PERMANECEM SIMULTANEAMENTE ABERTAS.
PORTANTO, EXISTE UMA
SEPARAÇÃO DE 14° E NÃO UM OVERLAP.
( -16° pós-PMS + 2°
pós-PMS = -14°).
VARIADOR DE FASE ATIVO
· PROMOVE GIRO DE 18° NO EIXO DE COMANDO
· EQUIVALENDO A 9° NO EIXO DO VIRABREQUIM
(INCORRETO)
· EQUIVALENDO A 36° NO EIXO DO
VIRABREQUIM (SERIA O CORRETO)
ADMISSÃO
· INÍCIO DE ABERTURA
16° pós-PMS – 18° = 2°
pré-PMS (INCORRETO)
PARA CHEGAR A ESTE
VALOR, ALGUÉM CONSIDEROU A POSIÇÃO ORIGINAL DE ABERTURA DAS VÁLVULAS E SUBTRAIU
DIRETAMENTE O AVANÇO DE 18° DO EIXO DE COMANDO.
16° pós-PMS – 36° = 20°
pré-PMS (SERIA O CORRETO)
· FINAL DE FECHAMENTO
45° pós-PMI – 9° = 36°
pós-PMI (INCORRETO)
PARA CHEGAR A ESTE
VALOR, ALGUÉM CONSIDEROU A POSIÇÃO ORIGINAL DE FECHAMENTO DAS VÁLVULAS E
SUBTRAIU O AVANÇO INCORRETO DE 9° NO EIXO DO
VIRABREQUIM.
45° pós-PMI – 36° = 9°
pós-PMI (SERIA O CORRETO)
EXAUSTÃO
· INÍCIO DE ABERTURA.......... 27° pré-PMI
· FINAL DE FECHAMENTO........ 2° pós-PMS
CRUZAMENTO DE VÁLVULAS (OVERLAP)
2°+ 2° = 4° (INCORRETO)
DEDUÇÃO BASEADA NO
VALOR INCORRETO DE INÍCIO DE ABERTURA DE
VÁLVULAS DE ADMISSÃO.
20° pré-PMS + 2° pós-PMS
= 22° (SERIA O CORRETO)
4.1.3. TABELAS DE TIMINGS
A PARTIR DOS DADOS INCORRETOS, ESTAS SERIAM AS POSIÇÕES ANGULARES DE INÍCIO DE
ABERTURA E FINAL DE FECHAMENTO DAS VÁLVULAS DO MOTOR EM QUESTÃO.
NOTE-SE QUE A DURAÇÃO DA ADMISSÃO (UMA CARACTERÍSTICA FIXA
DO PERFIL DOS CAMES) VARIA DE 209° PARA 218°,
UMA EVIDÊNCIA ADICIONAL DA INCORREÇÃO DOS DADOS.
SERIA NO MÍNIMO SOFRÍVEL O DESEMPENHO ESPERADO DE UM MOTOR COM ESTAS
CARACTERÍSTICAS DE "RESPIRAÇÃO".
|
COMANDOS
|
VARIADOR DE FASE
|
|
|
VÁLVULAS DE ADMISSÃO
|
INATIVO
|
ATIVO (Δ=18° / 9°)
|
|
Início de abertura
|
16° pós-PMS
|
2° pré-PMS
|
|
Final de fechamento
|
45° pós-PMI
|
36° pós-PMI
|
|
Duração de admissão
|
209°
|
218°
|
|
VÁLVULAS DE EXAUSTÃO
|
|
|
|
Início de abertura
|
27° pré-PMI
|
|
|
Final de fechamento
|
2° pós-PMS
|
|
|
Duração de exaustão
|
220°
|
|
|
Cruzamento de válvulas (Overlap)
|
-14°
|
+4°
|
A PARTIR DOS DADOS CORRETOS, ESTAS SERIAM AS POSIÇÕES ANGULARES DE INÍCIO DE
ABERTURA E FINAL DE FECHAMENTO DAS VÁLVULAS DO MESMO MOTOR.
AGORA, PARECE QUE AS COISAS MELHORAM BASTANTE...
|
COMANDOS
|
VARIADOR DE FASE
|
|
|
VÁLVULAS DE ADMISSÃO
|
INATIVO
|
ATIVO (Δ=18° / 36°)
|
|
Início de abertura
|
16°
pós-PMS
|
20° pré-PMS
|
|
Final de fechamento
|
45°
pós-PMI
|
9° pós-PMI
|
|
Duração de admissão
|
209°
|
209°
|
|
VÁLVULAS DE EXAUSTÃO
|
|
|
|
Início de abertura
|
27° pré-PMI
|
|
|
Final de fechamento
|
2° pós-PMS
|
|
|
Duração de exaustão
|
220°
|
|
|
Cruzamento de válvulas (Overlap)
|
-14°
|
+22°
|
4.2. SERVICE MANUAL – MOTOR
COM VARIADOR DE FASE
NÃO IDENTIFICAREMOS MARCA, MODELO OU
FABRICANTE DO VEÍCULO.
NOVAMENTE, UM MOTOR DOHC, COM
VARIADOR DE FASE QUE PROMOVE UM DESLOCAMENTO DE 18° NO EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS DE ADMISSÃO.
ESTE
SERVICE MANUAL INFORMA QUE UM
VARIADOR DE FASE REALIZA UM AVANÇO DE 18° NO EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS
DE ADMISSÃO.
PORTANTO,
COMO JÁ VIMOS, ISTO EQUIVALE A UM AVANÇO DE 36° MEDIDO NO VIRABREQUIM.
4.2.1. FICHA TÉCNICA – DIAGRAMAS
DE TEMPORIZAÇÃO DOS COMANDOS DE VÁLVULAS.
4.2.2. ANALISANDO AS INFORMAÇÕES DA FICHA TÉCNICA
ADMISSÃO
· VARIADOR DE
FASE INATIVO
· INÍCIO DE
ABERTURA.......... 9° pós-PMS (after TDC)
· FINAL DE
FECHAMENTO..... 49° pós-PMI (after BDC)
· VARIADOR DE
FASE ATIVO
· INÍCIO DE
ABERTURA
· 9°
pré-PMS (before TDC) (INCORRETO)
· 9°
pós-PMS - 36° = 27° pré-PMS (SERIA O
CORRETO)
· FINAL DE
FECHAMENTO
· 31°
pós-PMI (after BDC)
· 49°
pós-PMI - 36° = 13° pós-PMI (SERIA O CORRETO)
EXAUSTÃO
· INÍCIO DE ABERTURA.......... 40° pré-PMI
· FINAL DE FECHAMENTO........ 0° em PMS
4.2.3. TABELAS DE TIMINGS
A PARTIR DOS DADOS INCORRETOS, ESTAS SERIAM AS POSIÇÕES ANGULARES DE INÍCIO DE
ABERTURA E FINAL DE FECHAMENTO DAS VÁLVULAS DO MOTOR EM QUESTÃO.
SERIA NO MÍNIMO SOFRÍVEL O DESEMPENHO ESPERADO DE UM MOTOR COM ESTAS
CARACTERÍSTICAS DE "RESPIRAÇÃO".
|
COMANDOS
|
VARIADOR DE FASE
|
|
|
VÁLVULAS DE ADMISSÃO
|
INATIVO
|
ATIVO (Δ=18° / 9°)
|
|
Início de abertura
|
9° pós-PMS
|
9° pré-PMS
|
|
Final de fechamento
|
49° pós-PMI
|
31° pós-PMI
|
|
Duração de admissão
|
220° |
220°
|
|
VÁLVULAS DE EXAUSTÃO
|
|
|
|
Início de abertura
|
40° pré-PMI
|
|
|
Final de fechamento
|
0° em PMS
|
|
|
Duração de exaustão
|
220°
|
|
|
Cruzamento de válvulas (Overlap)
|
-9°
|
+9°
|
A PARTIR DOS DADOS CORRETOS, ESTAS SERIAM AS POSIÇÕES ANGULARES DE INÍCIO DE
ABERTURA E FINAL DE FECHAMENTO DAS VÁLVULAS DO MESMO MOTOR.
AGORA, PARECE QUE AS COISAS MELHORAM BASTANTE...
|
COMANDOS
|
VARIADOR DE FASE
|
|
|
VÁLVULAS DE ADMISSÃO
|
INATIVO
|
ATIVO (Δ=18° / 36°)
|
|
Início de abertura
|
9° pós-PMS
|
27° pré-PMS
|
|
Final de fechamento
|
49° pós-PMI
|
13° pós-PMI
|
|
Duração de admissão
|
220°
|
220°
|
|
VÁLVULAS DE EXAUSTÃO
|
|
|
|
Início de abertura
|
40° pré-PMI
|
|
|
Final de fechamento
|
0° em PMS
|
|
|
Duração de exaustão
|
220°
|
|
|
Cruzamento de válvulas (Overlap)
|
-9°
|
+27°
|
FINALIZANDO, ESPERAMOS HAVER
CONTRIBUÍDO PARA O APRIMORAMENTO DO CONHECIMENTO DE MECÂNICOS, ENGENHEIROS E AFICIONADOS.
©
2022-2023 Alfredo Cyrino